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儀表儀器現(xiàn)代化及智能發(fā)展趨勢
為什么高集成、高功率、低能耗的永磁同步電機才是正確選擇
作者:利愛電氣 | 發(fā)布時間: 2020-07-16 | 4126 次瀏覽
相比感應(yīng)電機,永磁同步電機功率密度高、能量轉(zhuǎn)換效率高(約 90%-95%)、能耗較低?,F(xiàn)階段超過90%的電動汽車均采用永磁同步電機,因為同等功率下永磁同步電機體積更小,效率更高。

相比感應(yīng)電機,永磁同步電機功率密度高、能量轉(zhuǎn)換效率高(約 90%-95%)、能耗較低。現(xiàn)階段超過90%的電動汽車均采用永磁同步電機,因為同等功率下永磁同步電機體積更小,效率更高。

在多方因素共同作用下,電動化成為無法阻擋的未來交通出行大趨勢。當(dāng)街頭行駛的電動汽車種類越來越多,消費者對電動汽車的認(rèn)識也由原來的好奇發(fā)展到逐步接受,中國更是連續(xù)五年成為全球最大新能源汽車市場。

EV君注意到一個非常有意思的現(xiàn)象,與傳統(tǒng)燃油車主截然不同,電動汽車車主普遍愛鉆研,對于技術(shù)話題也更加感興趣。日常與電動汽車車主交流,發(fā)現(xiàn)很多人對于“三電”技術(shù)非常了解,尤其是電池,簡直是如數(shù)家珍。但電機則沒有這么好的待遇。今天這篇文章我們就聊聊電機。




很多車主都有一個疑問:特斯拉為什么使用感應(yīng)電機,而國產(chǎn)純電動汽車則基本全部使用永磁同步電機呢?進口的東西是不是一定就比國產(chǎn)的好呢?


眾所周知,電機是電動汽車驅(qū)動力的來源,是其動力系統(tǒng)最關(guān)鍵的組件之一。如果說發(fā)動機是傳統(tǒng)汽車的“心臟”,那么驅(qū)動電機就是電動車的“心臟”,它的性能優(yōu)劣直接影響車輛的動力和駕駛感受。



目前電動汽車驅(qū)動電機主要解決方案有兩個:感應(yīng)電動機(即交流異步電動機)和永磁同步電動機,開關(guān)磁阻電機主要應(yīng)用于新能源商用車領(lǐng)域,本文不做討論。對于兩者的區(qū)別,可以簡單概括為轉(zhuǎn)子與定子是否同步,以及是否含有永磁材料(釹鐵硼)。



感應(yīng)電機(交流異步電機)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速總是慢于定子旋轉(zhuǎn)磁場的轉(zhuǎn)速,因此表現(xiàn)為異步運行。由于存在轉(zhuǎn)差率,導(dǎo)體在磁場內(nèi)可以做切割磁感線運動,并同時在導(dǎo)體內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流,“感應(yīng)電機”的名稱由此而來。

感應(yīng)電機的特點是結(jié)構(gòu)相對簡單、成本較低、功率更大,但有尺寸較大,重量較重等缺點,代表車型有特斯拉的Model S/X以及蔚來ES8。



永磁同步電機在結(jié)構(gòu)上與交流異步電機非常相似,最主要的組成部件同樣是定子和轉(zhuǎn)子,其中定子的結(jié)構(gòu)與交流異步電機上的一致,但轉(zhuǎn)子由一塊永磁體構(gòu)成。



永磁同步電機轉(zhuǎn)子的速度一定等于定子的同步速度,且轉(zhuǎn)子是磁性很強的永磁體,磁場并不會消失,所以叫做“永磁同步電機”。

相比感應(yīng)電機,永磁同步電機具有功率密度高、能量轉(zhuǎn)換效率高(約 90%-95%)、能耗較低等優(yōu)勢?,F(xiàn)階段超過90%的電動汽車均采用永磁同步電機,因為同等功率下永磁同步電機體積更小,效率更高,容易得到更多車企的青睞。

雖然永磁體高溫下有退磁風(fēng)險,但一些車企已經(jīng)解決了這個難題,如比亞迪通過優(yōu)化直軸電感及凸極率,提升了永磁同步電機的抗退磁能力。



另外,永磁同步電機所需要的釹鐵硼永磁材料需要使用稀土資源,對于稀土資源缺少或稀土工業(yè)不發(fā)達的國家而言,車用驅(qū)動電機的技術(shù)方案是與國家安全相關(guān)的。而我國擁有全球70%的稀土資源,釹鐵硼磁性材料的總產(chǎn)量達到全球的80%。

2017年我國全年車用電機裝機量達到87.4萬臺,其中永磁同步電機占比77%,總計裝機68萬臺。2018年僅1-8月車用電機就已裝機55.1萬臺,永磁同步電機占比升至78.33%。

在永磁同步電機的配套供應(yīng)層面,比亞迪自2015年起連續(xù)4年包攬車用(含乘用車及商用車)電機裝機量榜首位置,其后分別為北汽新能源、上海電驅(qū)動、精進電動等國內(nèi)知名企業(yè)。而歐美車企的電動車若想用永磁同步電機的話,就不得不考慮進口稀土材料或電機總成的問題。



相信看到這里,你就會明白為什么特斯拉Model S/X一直堅持使用感應(yīng)電機的原因了吧。而且,特斯拉在全新車型Model 3上已經(jīng)改用了永磁同步電機,其能效比較前兩代車型明顯更為出色一些。

特斯拉 Model?3的零到百公里加速時間為3.5秒(性能版),最高車速超過了 200km/h。國內(nèi)的比亞迪全新一代唐EV600同樣采用了永磁同步電機,使得一臺中大型SUV的百公里加速做到了 4.4 秒,最高車速也達到了 180 km/h。

對于國內(nèi)新能源車企來說,目前唯一擁有完全自主研發(fā)設(shè)計永磁同步電機的主機廠僅有比亞迪一家。很多人都知道比亞迪以電池起家,動力電池系統(tǒng)做的非常出色,卻鮮有人知道比亞迪的電機相關(guān)技術(shù)也毫不遜色。

比亞迪電機和電機控制系統(tǒng)由十四事業(yè)部生產(chǎn)和開發(fā),涵蓋了多種類型不同功率的家族化產(chǎn)品,全面應(yīng)用在旗下新能源乘用車、電動大巴以及新能源專用車等車型上。



截止2018年,比亞迪乘用車驅(qū)動電機擁有最大輸出功率70kw、110kw、120kw、150kw、160kw和180kw級別6款。其中,最大輸出功率120kw的驅(qū)動電機,已經(jīng)適配在秦Pro EV500車型上,而最大輸出功率180kw的驅(qū)動電機,將會用于即將上市的唐EV 600車型上,并且除單電機版,還會推出雙180kw電機的電四驅(qū)唐EV車型。

比亞迪永磁同步電機線圈采用永磁體激磁,不采用線圈激磁的方式。這樣省去了激磁線圈工作時消耗的電能,提高了電機機電轉(zhuǎn)換效率,可以降低行駛電流,延長續(xù)航里程。

另外,比亞迪也是國內(nèi)一直堅持使用高功率電機的新能源企業(yè),新一代電機的最高轉(zhuǎn)速已經(jīng)達到了15000轉(zhuǎn)速區(qū)間,兼具有非常寬泛的經(jīng)濟轉(zhuǎn)速,進一步降低能耗。



以秦Pro EV500為例,其配備了全新的“3合1”電驅(qū)動技術(shù)。適配融合比亞迪最新一代技術(shù)的永磁同步電機,其最高功率120kw、最大扭矩280N·m,電機轉(zhuǎn)速高至14000rpm,在功率、扭矩等主要參數(shù)上全面升級。

在全新技術(shù)的加持下,秦Pro EV500的0-50km/h加速時間僅需3.7秒,實測0-100km/h加速時間8.2秒,60公里/小時等速純電續(xù)航里程500公里;具備液冷高溫散熱和低溫預(yù)熱功能的鎳鈷錳酸鋰(三元鋰)電池總成的能量密度為160.9Wh/kg、搭載電量56.4度電。



在性能提升同時,新一代電機技術(shù)還可以帶來更佳的經(jīng)濟表現(xiàn)。這臺永磁同步電機最大轉(zhuǎn)速15000轉(zhuǎn)/分。這就意味整車最高車速更高,在60-120公里/小時車速區(qū)間段的綜合電耗更小,可以直接提升長途高速行駛的續(xù)航里程。

借助這比亞迪“3合1”電驅(qū)動技術(shù)的整合,不僅可以提高效能和輕量化,還可以降低尺寸并有利于不同車型平臺模塊化通用。使得電驅(qū)動技術(shù)成本降低33%,體積降低30%,重量降低25%,扭矩密度提升17%,功率密度提升20%,NEDC效率指標(biāo)增加1%。

在三電系統(tǒng)上核心優(yōu)勢的積累,使得比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場上的表現(xiàn)始終無人能及。1月7日,比亞迪汽車公布了2018年12月份的銷量快報。去年12月份,比亞迪共計銷售新能源汽車4.67萬輛,環(huán)比增長55.11%,而公司2018年全年新能源汽車的累計銷售量也達到24.78萬輛。

在乘用車的銷售中,純電動汽車、插電式混合動力汽車的銷量分別為10.33萬輛和12.39萬輛,上述兩大業(yè)務(wù)的銷量成“旗鼓相當(dāng)”之勢。

除銷量外,公告還提到,比亞迪 2018 年全年新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為13.373GWh。同時比亞迪的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋上中下游,同時掌握電池、電機電控、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及整車技術(shù)。

預(yù)計2019年,在全新一代產(chǎn)品的助力下,比亞迪新能源乘用車的銷量將繼續(xù)提升,穩(wěn)固其新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者地位。

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